Exclusivitate! Fotografii inedite primite de la unul dintre constructorii „celui mai bun drum din lume”

# 47 de ani de la inaugurarea Tranfăgărășanului

# Gheorghe Iordache: „În iarna anului 1972 am fost nevoiți să oprim lucrările din cauza iernii foarte grele…”

În data de 20 septembrie 1974 s-a inaugurat șoseaua care, peste zeci de ani avea să fie supranumită ”cel mai frumos drum din România”. Construcția Transfăgărășanului a durat patru ani, iar la acea vreme a necesitat o muncă titanică. La 47 de ani de la inaugurarea acestuia încă se vorbește despre felul în care s-a amenajat și despre cei care au lucrat acolo.

Potrivit ziarelor vremii, la realizarea spectaculosului drum, construit între anii 1970-1974, ”au lucrat mii de oameni (…) militarii forţelor armate, unităţi de genişti, care au adus o contribuţie hotărâtoare la realizarea Transfăgărăşanului” şi a altor categorii sociale ”mii de muncitori, mineri, tehnicieni, ingineri şi proiectanţi la unităţile Ministerelor Energiei Electrice, Transporturilor şi Telecomunicaţiilor” (”România Liberă”, 21 septembrie 1974), dar care a implicat şi numeroase sacrificii.

 

Până la construirea barajului și lacului de acumulare Vidraru, în 1965, de-a lungul căruia DN7C se desfășoară pe aproape 20 km, a existat un drum de pământ și o linie de mocăniță ce lega comuna Căpățâneni de vechiul sat Cumpăna (astăzi acoperit de ape, în apropierea căruia s-a construit actuala cabană Cumpăna).

”Din martie 1970, de când geniştii au primit această misiune, atacul s-a articulat după o tactică şi o strategie ferme, zi de zi. Dacă a nins, dacă a plouat, dacă a dat lapoviţă sau grindină, dacă a fost ger, munca a continuat ca şi pe vreme bună: cei de la înaintări s-au căţărat legându-se cu coarde de vreun brad şi acolo unde nu mai erau brazi de-un colţ de stâncă: au săpat găuri adânci cu ranga şi cu târnăcopul, au cărat explozibilul, au dat foc fitilelor detonante şi numai ei ştiu cum s-au grăbit spre adăposturi; buldozeriştii au împins vagoane de rocă, conducându-şi maşinile la înălţimile la care zboară avioanele, pe acolo pe unde nu trecuse picior de om, drum tăiat în stâncă la marginea unor adâncimi de zeci şi de sute de metri (…)” (”Scânteia” din 17 iunie 1971).

Tunelul Bâlea unește rutier văile glaciare  Bâlea – situată la nord și Capra (prin intermediul circului glaciar drenat de pârâul Pisica) – situată la sud , asigurând la nivelul Munților Făgăraș trecerea între sudul Transilvaniei și nordul Munteniei. Tunelul – care se află la distanța 116 km și 300 m de la originea argeșeană a DN7C, străbate creasta Făgărașului între vârfurile Paltinul (2398 m) și Iezerul Caprei (2417 m)  pe sub muntele Paltinul, între cotele 2.025 și 2.042 metri.  Spre vest se găsește Pasul Lainici iar spre est Pasul Giuvala.

Iniţial, proiectul Transfăgărăşanului ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului

Iniţial, proiectul Transfăgărăşanului prevedea construirea unui tunel de circa 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creasta Făgărașului, și ieșind în zona Piscul Negru. Acesată soluţie tehnică ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului, însă a fost abandonată din cauza costurilor mari şi dificultăţilor de realizare.

Proiectul aprobat apoi prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe malului vestic al lacului Vidraru.

În anul 1971 apare o primă modificare majoră şi anume realizarea drumului conform categoriei de drum național în zonă montană, adică cu două benzi de circulație și acostament. Apoi, după ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic al Lacului Vidraru, mai scurt cu 10 km decât conturul estic, dar predispus la acumularea de zăpezi, se operează o nouă modificare majoră de proiect, şi ocolirea prin dreapta a Lacului Vidraru.

Condiţiile de lucru au fost dintre cele mai dure, lucrându-se pe toată perioada anului, însă iernile cu temperaturi scăzute, viscole şi zăpezi mari, mai ales în zonele alpine, au creat efectiv un adevărat infern pentru muncitori.

Este cel mai lung tunel (887 m) și în același timp lucrarea de artă rutieră situată la cea mai mare altitudine, din România. Galeria sa are o înălțime de 4,4 m. În interior se află un trotuar cu o lățime de 1 m alături de o bandă de circulație cu lățimea de 6 m și câteva refugii. Aerisirea se face natural prin intermediul curenților de aer. Are la intrări porți metalice ce se închid iarna, dotate cu uși pentru accesul pietonal. Actual tunelul este din nou iluminat electric (din 2011).

Construcția sa a început în 1970 (pregătirea de șantier, mutarea utilajelor etc.), străpungerea muntelui a fost realizată între anii 1971-1973 și inaugurarea s-a făcut în 1974 – când a fost și iluminat artificial, ulterior această facilitate lipsind  pentru multă vreme. Construirea a fost încredințată Trustului de Construcții Hidroenergetice București, la activitate participând aproximativ 120 de lucrători, din care 60-70 angajați civili din partea trustului și restul – militari geniști. Sediul coloniei de lucru a fost stabilit în Căldarea Mioarelor.  Pe parcursul activității au fost și victime umane – unele surse vorbind despre 40 de persoane.

Gheorghe Iordache: „Am pornit spre munte în 1970, să urcăm utilaje și tot felul de scule. De la primul drum a trebuit să ne întoarcem pentru că nu am reușit să ajungem, din cauza zăpezilor”

Gheorghe Iordache – acum în vârstă de 85 de ani era, în anii 70, un tânăr angajat al Trustului: ”Am lucrat din perioada de început pentru construcția acestui tunel. Am avut parte de ierni absolut potrivnice încă de la începutul lucrării. Organizarea de șantier s-a făcut în Căldarea Mioarelor. Am dus-o foarte greu până s-au terminat pregătirile de instalare. Am pornit spre munte în 1970, să urcăm utilaje și tot felul de scule. De la primul drum a trebuit să ne întoarcem pentru că nu am reușit să ajungem, din cauza zăpezilor. În iarna anului 1972 am fost nevoiți să oprim lucrările din cauza iernii foarte grele…. se lucra greu, iarna erau atât zăpezi mari, de câțiva metri, cât și vânturi foarte puternice. La ianugurare, au fost decorați, cu Ordinul de ”Erou al muncii socialiste”  trei militari și doi civili, unul dintre cei doi fiind eu. Lucram câte două săptămâni acolo, apoi primeam câte o săptămână liber când ne întorceam la Pitești.” Gheorghe Iordache locuiește, acum, în Stâlpeni și nu se ferește să povestească, plin de mândrie, de vremurile acelea în care era tânăr și străpungea inima munților alături de alți mineri.

În anul 2009, echipa emisiunii Top Gear de la BBC, alcătuită din Jeremy Clarkson, Richard Hammond şi James May s-a deplasat în Romănia pentru a testa 3 maşini de viteză pe Transfăgărăşan (Ferrari, Lamborghini şi Aston Martin). Lui Jeremy Clarkson, considerat „cel mai influent personaj din lumea jurnalismului auto”, i-a plăcut atât de mult traseul parcurs încât a afirmat că „Acesta este cel mai bun drum din lume! România îţi mulţumim că ai acest drum. Putem să rămânem aici pentru totdeauna?”.

S.V.

Foto: Gheorghe Iordache

 

Prima pagina

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner

Curs valutar

Horoscop

Vremea