Joaca guvernanților cu mediul de afaceri a început să dea roade! Roade negative, desigur! Zilele trecute, François Provost, CEO al Renault Group, a confirmat: C-Neo, breakul familial cu care Dacia atacă segmentul C în Europa, se va fabrica în Turcia, nu la Mioveni. Și nu este prima veste prin care Uzinele Dacia nu reușesc să câștige competiția. Așa cum am mai anunțat, modelul electric Dacia A-Segment va fi fabricat în Slovenia, în uzina Novo Mesto.
Mediu ostil afacerilor
De ce se întâmplă asta? Pentru că guvernanții se joacă, toată ziua, la butoanele impozitelor, ceea ce inhibă pofta de a face afaceri în România. Pentru că Autostrada Pitești-Sibiu este departe de a fi terminată și starea drumurilor este, ca de obicei, jalnică. Pentru că, în ultimul timp, am avut una din cele mai scumpe energii din Europa, ceea ce influențează prețul de cost al fiecărui produs.
Pentru că, pe căile ferate, mai mult se stă decât se merge. Pentru că permanenta ceartă din mediul politic indică un anumit grad de tâmpenie, de care afaceriștii nu au chef. Pentru că Programul Rabla apare și dispare mai rău decât miza de la alba-neagra. Motive sunt multe, și toate au dus, cumva, la greața de a mai investi în România. Sunt și progrese, evident, însă pașii sunt prea mici raportat la cum se mișcă piețele.
Scăderea de la Dacia Mioveni – efect de tsunami în Argeș
Ce nu spune aproape nimeni? Că orice scădere va avea loc la Uzinele de la Mioveni, se va simți ca un cutremur serios pentru tot județul. Care județ este dependent, în bună măsură, de rezultatele de aici. Uzina dă de lucru, în mod direct, la circa 7.000 de oameni. Însă alte câteva sute de mii lucrează la firme care trăiesc prin comenzile de la Uzinele Dacia. Orice scădere la Dacia înseamnă scădere și pentru toate firmele care produc pentru Dacia. Mișcarea poate avea efecte nebănuite, însă, sigur, negative, dacă nu dramatice.
Peste 88% din producţia uzinei de la Mioveni merge la export. Ori, dacă începem să pierdem din modelele produse lângă Pitești, aceste exporturi pot începe să scadă. Uzina are o cadență, în momentuld e față, de 1 392 de mașini pe zi, adică un vehicul iese de pe linia de asamblare la fiecare 55 de secunde. Nu poți menține însă cadența cu modele vechi, iar cele noi se fabrică, iată, pe la alții, ceea ce nu este bine deloc. În 2025, uzina de la Mioveni a produs mai puține unități decât în 2024, iar trendul descendent s-a menținut și în ianuarie 2026. Anul trecut, sindicatul de la Dacia avertiza că o eventuală reducere a plafonului anual de producție ar avea efecte severe. Inclusiv Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia South Eastern Europe, semnala că impredictibilitatea fiscală și macroeconomică ar putea afecta deciziile de investiții ale grupului.
Concedieri și lanțuri de furnizori afectate
Conducerea companiei a anunțat sindicatele, la finalul anului trecut, că intenționează să reducă producția în 2026, într-un context mai amplu, în care cererea de automobile este în scădere
Uzina Dacia din Mioveni se confruntă cu un val de concedieri voluntare. Aproximativ 1.000 de angajați ar urma să plece cu salarii compensatorii, în condițiile în care fabrica are planuri de tehnologizare masivă, iar oamenii ar urma să fie înlocuiți de procese automatizate și robotizate. În plus, este luat în calcul și scenariul unei reduceri a producției de automobile anul acesta, anunță Digi24.
Parte a grupului Renault, Uzinele Dacia sunt unul dintre cei mai mari contribuitori la bugetul de stat al României, clasându-se constant în top 10 companii din România. Pentru cât timp însă?… În acest moment, la Mioveni se produc modelele Bigster, Duster, Logan, Sandero Stepway și Jogger. Bigster-ul a fost lansat anul trecut și a suplinit o parte din scăderile de la celelalte modele. În viitor, însă, ce va fi, ne pot spune doar guvernanții, că ei sunt cei mai deștepți și le știu pe toate.
Impactul major nu se oprește la porțile uzinei. Industria auto funcționează pe integrare orizontală și pe economii de scară. Fiecare scădere de volum se transmite în cascadă către: producători de componente, furnizori de cablaje și sisteme electrice, producători de scaune, borduri și elemente de interior, firme de logistică și transport etc.
Pentru mulți furnizori români, Dacia reprezintă clientul-ancoră. Volumele stabile permit amortizarea investițiilor în matrițe, linii de asamblare, roboți industriali și certificări. O reducere structurală a comenzilor înseamnă:
– scăderea gradului de utilizare a capacităților,
– creșterea costului unitar de producție,
– comprimarea marjelor,
– presiune pe cash-flow,
– eventual, restructurări sau relocări.
Auto este un sector unde costul fix este dominant. Dacă volumul scade sub un anumit prag, modelul economic devine fragil, conform economedia.ro.
Industria auto planifică pe orizonturi de 5-10 ani. Lipsa de stabilitate legislativă și fiscală afectează scorul de atractivitate al unei locații în competiția internă dintr-un grup global. Iar Dacia Mioveni trebuie să fie ajutată să recâștige acest orizont, pe care trecătorii guvernanți l-au întunecat. Dacia este principalul angajator al județului, principalul exportator. Și trebuie, cu orice eforturi, să rămână așa!
